Sustentabilidade

Salvado (BA) deu início aos testes operacionais com o e‑Volksbus, o ônibus 100% elétrico da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Durante um mês, o veículo irá circular em rotas selecionadas da cidade para avaliação de desempenho, autonomia e adaptação às condições reais de operação.

“Os testes em Salvador representam mais um passo no processo de validação do e‑Volksbus em diferentes realidades urbanas do país. Além de São Paulo, em breve estaremos presentes em outras capitais estratégicas. Os resultados deste mês serão fundamentais para validar a qualidade do nosso veículo e apoiar operadores e gestores públicos na transição da mobilidade mais eficiente e sustentável”, afirma Jorge Carrer, diretor de Ônibus da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

O e‑Volksbus tem capacidade total de 22 toneladas e autonomia de até 250 quilômetros, e foi projetado para operar com recarga noturna, estratégia que maximiza a produtividade e reduz o tempo de inatividade da frota. A tecnologia embarcada inclui sistema de frenagem regenerativa, que contribui para ampliar a autonomia e minimizar o desgaste dos freios, além do Eco‑Drive Mode, que ajusta automaticamente o consumo de energia conforme as condições de uso.

Entre os diferenciais do veículo está a proteção contra inundação, um recurso essencial para as realidades operacionais brasileiras. O e‑Volksbus também conta com sistema de ajoelhamento, que facilita o embarque e desembarque, e conta ainda com suspensão pneumática integral.

e-Volksbus também é destaque na Expo Foro Movilidad no México

A Volkswagen Caminhões e Ônibus marca presença na Expo Foro Movilidad, um dos principais eventos do setor de transporte de passageiros do México, realizada de 4 a 6 de março, na Cidade do México. Entre os destaques desta edição está o lançamento do e-Volksbus, que será uma das principais atrações do estande da marca e posiciona o México como o primeiro país a receber esse modelo fora do Brasil.

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Vinte unidades elétricos superarticulados a bateria que irão compor a frota do BRT-ABC já chegaram à garagem da Next Mobilidade, em São Bernardo do Campo, e devem iniciar os testes operacionais nos próximos dias. Ao todo, o sistema contará com 92 ônibus de grande port.

Os próximos lotes incluirão veículos com tecnologia E-Trol, que operam tanto com baterias quanto conectados à rede aérea elétrica, garantindo maior flexibilidade operacional. A rede aérea já começou a ser implantada. A previsão é que, no sentido São Bernardo do Campo–São Paulo, os veículos operem conectados à rede aérea, enquanto no trajeto São Paulo–ABC utilizem exclusivamente a autonomia das baterias.

Cada ônibus possui 21,5 metros de comprimento, e a demanda inicial estimada do BRT-ABC é de 173 mil passageiros por dia, com potencial de ampliação gradual até 600 mil usuários diários. O corredor BRT-ABC terá 17,5 km de extensão em cada sentido, ligando os municípios de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista, com integração aos terminais Tamanduateí e Sacomã, na zona Sudeste de São Paulo.

Tecnologia –

Ao todo, serão 92 veículos com tecnologia 100% nacional de tração e eletrificação, com o sistema elétrico da Eletra. As baterias, motores e inversores são da WEG. O chassi, da Mercedes-Benz (modelo O500 UDA) e a carroceria é da Caio (modelo E-Millennium Superarticulado).

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As associadas da Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio) e da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) aprovaram, na última quinta-feira (26/02), a AliançaBiodiesel. A iniciativa estabelece uma atuação coordenada entre as duas entidades, somando esforços e alinhando estratégias para fortalecer o biodiesel no Brasil e ampliar sua presença no mercado internacional.

“Nosso objetivo é fortalecer o segmento por meio da união setorial, unificando posições e construindo uma agenda comum com o Executivo, o Legislativo, a Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio) e também com o mercado consumidor”, destacou Jerônimo Goergen, presidente da Aprobio. “A AliançaBiodiesel é uma estrutura de articulação nacional que garante representação institucional sólida, coerência nas pautas e diálogo permanente com todos os atores estratégicos”, completou.

O presidente-executivo da Abiove, André Nassar, ressaltou que a iniciativa consolida um novo momento de convergência institucional. “Estamos organizando o setor para atuar de forma coordenada, com previsibilidade regulatória, fortalecimento técnico e aproximação com clientes e consumidores.”

Entre os desafios definidos com as associadas estão o aprimoramento da relação com o mercado consumidor, o fortalecimento da regulamentação e a implementação efetiva da Lei Combustível do Futuro. A qualidade do produto será um dos pilares centrais dessa atuação conjunta. “Qualidade é um valor máximo e vai orientar o diálogo com todos os nossos interlocutores”, reforçou Goergen.

A AliançaBiodiesel será oficialmente lançada no próximo dia 25 de março, em Brasília, com a presença de empresários, parlamentares, representantes do Executivo e agentes do mercado. “O biodiesel é um patrimônio do Brasil e merece todos os nossos esforços para ocupar posição de destaque na transição energética e na economia nacional, especialmente para toda a cadeia do agronegócio”, concluiu Nassar.

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O Instituto de Física da Universidade de Brasília (UnB), com apoio da Fundação de Apoio à Pesquisa do Distrito Federal (FAPDF), busca tornar mais próxima à realidade a produção do hidrogênio verde. Coordenada pelo professor Jorlandio F. Felix, doutor em física, bolsista de produtividade do CNPq e docente associado da UnB, a pesquisa produz e caracteriza filmes finos (camadas extremamente finas) baseados em materiais de Van der Waals (forças fracas) para aplicação como catalisadores na geração de hidrogênio e também em dispositivos eletrônicos.

O projeto conta com investimento de R$ 179 mil da FAPDF. Para o professor Felix, “essa tecnologia não representa apenas um avanço científico; ela demonstra que é possível produzir energia limpa com menor custo e menor impacto ambiental, criando oportunidades econômicas e formando profissionais altamente qualificados no Distrito Federal.”

O hidrogênio é considerado um dos pilares da transição energética porque pode substituir combustíveis fósseis em setores onde a eletrificação direta é mais difícil, como na indústria pesada e no transporte. Ele pode ser utilizado como combustível para ônibus, caminhões e trens, gerando apenas vapor d’água como resíduo; em processos industriais que exigem altas temperaturas, como a produção de aço; e como forma de armazenar energia solar e eólica, funcionando como uma espécie de “bateria química” de grande escala. Quando produzido a partir da eletrólise da água usando energia renovável — como solar ou eólica —, ele é chamado de hidrogênio verde, pois não gera emissões de carbono no processo.

Para produzir esse hidrogênio, é necessário quebrar a molécula da água (H₂O) usando eletricidade. Essa reação, chamada eletrólise, só ocorre com eficiência quando há um catalisador — material que acelera a reação e reduz o gasto energético. Hoje, o catalisador mais eficiente é a platina, um metal raro e caro. É nesse cenário que a pesquisa da UnB apresenta uma alternativa promissora.

O grupo trabalha com filmes finos produzidos a partir de materiais bidimensionais (2D). Filmes finos são camadas extremamente finas de material aplicadas sobre uma superfície. Elas podem ser milhares de vezes mais finas que um fio de cabelo e, mesmo quase invisíveis, conseguem conduzir eletricidade ou acelerar reações químicas. Filmes semelhantes já estão presentes no cotidiano — por exemplo, nas telas de celulares sensíveis ao toque, em espelhos e até em alguns tipos de painéis solares.

Entre os materiais utilizados estão os chamados dicalcogenetos de metais de transição (TMDCs), como o dissulfeto de molibdênio (MoS₂) e o dissulfeto de tungstênio (WS₂). O MoS₂ já é utilizado há décadas como lubrificante industrial, reduzindo o atrito entre peças metálicas graças à estrutura em camadas. Na pesquisa da UnB, porém, esses mesmos materiais são aplicados em escala nanométrica — quase atômica — para acelerar reações químicas e produzir hidrogênio verde.

Um dos grandes diferenciais do projeto é o desenvolvimento da técnica chamada Esfoliação Mecânica Automática (AME). De forma simplificada, trata-se de um sistema automatizado que deposita materiais bidimensionais, como MoS₂ e WS₂, sobre uma superfície com controle preciso de pressão e movimento.

Esses materiais começam como um pó escuro comum, mas têm uma estrutura formada por camadas muito finas, unidas por forças fracas chamadas forças de van der Waals. Quando pressionadas contra uma superfície, essas camadas se desprendem e formam o filme fino.

O sistema funciona como uma “caneta” de alta precisão, guiada por motores que controlam o movimento em diferentes direções e a força aplicada, garantindo uniformidade e padronização. Essa automação resolve um dos principais desafios da nanotecnologia: a reprodutibilidade, ou seja, assegurar que o material seja produzido sempre com a mesma qualidade.

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A mobilidade está diretamente relacionada ao desejo das pessoas por qualidade de vida, lazer e convivência com a cidade. A infraestrutura urbana influencia profundamente as decisões sobre onde morar e trabalhar. Nesse contexto, a mobilidade elétrica se apresenta como uma solução para mais qualidade de vida, uma vez que a substituição do diesel pela eletricidade melhora o conforto, reduz a poluição e impacta positivamente a saúde pública.

Essas considerações foram compartilhadas por Iêda Maria Oliveira, diretora-executiva da Eletra, durante sua participação no seminário sobre eletromobilidade, promovido pelo Lide – Grupo de Líderes Empresariais, em São Paulo, no dia 24 de fevereiro de 2026. O evento contou com a participação de especialistas, políticos e empresários.

A executiva afirmou que a mobilidade elétrica representa mais do que uma simples mudança tecnológica; ela configura uma transformação profunda no modo de viver nas cidades, na economia e no comportamento da população.

Logo na abertura do seminário, Iêda contextualizou o debate, relatando que levou mais de duas horas para percorrer o trajeto entre São Bernardo do Campo e a avenida Faria Lima. O episódio, segundo ela, ilustra como a mobilidade impacta diretamente a qualidade de vida e as decisões cotidianas das pessoas.

“A transformação que estamos vivendo passa principalmente pelo comportamento. As pessoas querem qualidade de vida, querem conviver mais com a cidade, com a família, querem lazer e tempo”, afirmou.

Infraestrutura deixa de ser invisível

Para Iêda, a infraestrutura urbana deixou de ser um tema restrito às políticas públicas e passou a influenciar decisões individuais, como onde morar, trabalhar ou investir. A pandemia e a consolidação do home office intensificaram essa mudança, ampliando a valorização do tempo e do bem-estar.

Nesse cenário, a mobilidade tornou-se estratégica. “Você começa a observar o transporte público, o trânsito, a praça, se está limpa ou não. A percepção da cidade muda. A infraestrutura passou a fazer parte do dia a dia das pessoas”, disse.

Ela destacou ainda que a consciência ambiental está cada vez mais presente. Ao citar a própria mãe, de 86 anos, que se queixa dos efeitos da poluição, a diretora reforçou que o impacto da má qualidade do ar é percebido na prática, independentemente de dados técnicos ou estatísticas.

LEIA TAMBÉM: A eletromobilidade como fator de transformação no dia a dia das cidades

Mais do que substituição energética

Segundo a executiva, a mobilidade elétrica surge como resposta à demanda por cidades mais saudáveis e confortáveis. Ela ressaltou que a substituição do diesel pela eletricidade não se resume à mudança de combustível.

“Há uma mudança completa no conceito de tecnologia de transporte. O ônibus elétrico é mais silencioso, mais confortável, não dá tranco. A percepção do passageiro vai além da questão ambiental: é sobre conforto”, afirmou.

Iêda citou como exemplo os corredores de ônibus historicamente movidos a diesel, que geraram impactos negativos ao comércio e à saúde pública devido à fuligem e à emissão de material particulado. Também mencionou a experiência de Curitiba, onde os primeiros corredores chegaram a concentrar elevados níveis de poluição antes de ajustes tecnológicos na frota.

De acordo com ela, a eletrificação reduz ruído e emissões, melhora a saúde pública e altera o próprio comportamento dos usuários. “Em um terminal, se o passageiro vê o ônibus elétrico chegando, ele espera. Não quer mais o diesel”, relatou.

Liderança industrial em disputa

Iêda defendeu que a eletromobilidade também deve ser encarada como uma política industrial. O Brasil possui a terceira maior frota de ônibus urbanos do mundo e historicamente liderou o mercado latino-americano. No entanto, segundo ela, o país perdeu espaço para fabricantes asiáticos no segmento elétrico.

“A Eletra se posiciona como líder nacional no mercado de ônibus elétricos. Somos uma empresa 100% brasileira, com 26 anos de experiência, desde os trólebus até híbridos e elétricos puros. Não podemos ficar para trás tecnologicamente”, afirmou.

A executiva destacou que os ônibus desenvolvidos pela companhia são projetados para a realidade brasileira, marcada por vias acidentadas, rampas superiores a 23% e alta lotação. Para ela, fortalecer a cadeia produtiva nacional é fundamental para recuperar competitividade na América Latina e gerar empregos qualificados.

Revolução nas garagens

Outro ponto enfatizado foi o impacto da eletrificação na qualificação profissional. Segundo Iêda, a introdução de ônibus elétricos nas garagens tem provocado uma “avalanche” por capacitação. “Funcionários que estavam há anos na manutenção agora querem fazer faculdade, estudar engenharia elétrica, se especializar. Não é só trocar combustível, é transformar o sistema e as pessoas”, disse. Ela classificou o processo como uma revolução interna no setor de transporte, com reflexos na formação técnica e na valorização da mão de obra.

O papel de São Paulo

Iêda atribuiu à cidade de São Paulo um papel central na expansão da mobilidade elétrica no país. Ela relembrou a aprovação, em 2018, da lei municipal que estabeleceu metas de redução de emissões no transporte público, durante a gestão do então prefeito João Doria.

Segundo a diretora, a implementação efetiva das metas ocorreu na administração de Ricardo Nunes, apesar de resistências e questionamentos sobre custo, tecnologia e infraestrutura energética.  “Houve pressão dizendo que não havia energia, que não havia fabricante, que os ônibus não funcionavam. Mas o processo permaneceu. Hoje, não tem volta”, afirmou.

Para Iêda, a consolidação da eletromobilidade é irreversível, impulsionada tanto pela preferência dos operadores quanto pela demanda da população por conforto e sustentabilidade. Encerrando sua participação, a executiva reforçou que a mobilidade elétrica é um instrumento de transformação ambiental, econômica e social. “Se depender de nós, o céu vai continuar azul”, disse.

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A Mascarello apresenta ao mercado o Horizon, seu primeiro ônibus 100% elétrico para transporte coletivo urbano, desenvolvido sobre o chassi BC12 e equipado com bateria Blade da BYD. O Horizon vai estar disponível para várias versões e configurações, mas o modelo apresentado inicialmente é o básico, piso baixo. Em breve, começará a ser produzida a versão midi. O veículo segue agora para homologação na SPTrans.

“Vamos focar mais no mercado de São Paulo neste momento, mas também estamos vendo o mercado de Curitiba, Rio de Janeiro e inclusive em Cascavel, que é a cidade onde a Mascarello é sediada. Validando o projeto agora, comprovando a qualidade do produto que nós estamos entregando, esperamos que o mercado seja o Brasil todo, a ideia é abrir um mercado grande mesmo”, comenta Bruno Polak
gerente de Engenharia de Desenvolvimento da Mascarello.

Polak afirma que o Horizon veio com a proposta de ser um design disruptivo, algo para elevar o nível do veículo urbano no Brasil. “Ele chega com uma proposta do urbano premium, algo diferente, com linhas mais limpas. Visitamos vários clientes no Brasil todo e fora do país também, no Chile, por exemplo,onde o mercado elétrico é forte. E trouxemos para o produto as necessidades dessas empresas.”

Polak informa que, com este lançamento, a Mascarello sobe o nível de seus produtos e inicia uma nova fase. “Nós estamos entregando um veículo urbano premium, com preço justo e bastante comepetitivo em comparação com os nossos concorrentes.” 

Segundo a Mascarello, a carroceria urbana foi desenvolvida para integrar de forma otimizada o conjunto elétrico da BYD, preservando resistência estrutural, conforto interno e facilidade de manutenção. A estrutura do veículo foi projetada para operar em condições urbanas de alta demanda.

João Paulo de Melo, designer industrial da Mascarello, destaca que a ideia era desenvolver um produto com assinatura própria, que pode ser facilmente identificado nas ruas, e com componentes encontrados no mercado, para facilitar o trabalho do operador.

“Trazemos uma nova geração de produtos da Mascarello e, a partir de agora, o design vai seguir nessa tendência no desenvolvimento de produto. Este modelo inicia uma nova fase, sempre com essa premissa de ser fora do comum e buscando entregar um produto no patamar mais elevado. A gente fez um design limpo do veículo, e nas formas de superfície, ao mesmo tempo que você entrega uma assinatura única, também fazemos uma alusão ao passado da marca, com uma assinatura mais atualizada.”

Além do design diferenciado, a encarroçadora buscou materiais mais leves e eficientes. “Nesse modelo que a gente conseguiu fazer, na parte do teto, um material que diminui a espessura da fibra, com isso, consequentemente, você diminui o peso do veículo (em cerca de 130 kg), que no veículo elétrico é essencial, e a utilização do alumínio na parte superior.” A facilidade de manutenção e reparação é outro aspecto que a marca procurou oferecer.

O modelo lançado utiliza chassi BYD, mas poderá ser encarroçado em chassis de outros fabricantes futuramente. “Parabenizamos a Mascarello por sua trajetória sólida e pela contribuição relevante que vem construindo no setor. A entrada no segmento de ônibus elétricos demonstra visão de futuro e compromisso com uma mobilidade mais sustentável no país. Seguimos confiantes na tecnologia que desenvolvemos e entusiasmados que a empresa tenha escolhido a BYD para esse próximo passo, alinhados com as oportunidades e iniciativas que contribuem para acelerar a transformação do transporte público brasileiro, com inovação, eficiência e impacto positivo para a sociedade”, afirma Marcello Schneider, diretor de Veículos Comerciais e Solar da BYD Brasil.

Bateria Blade BYD – diferenciais

• Composição de lítio-ferro-fosfato (LFP)
• Alta estabilidade térmica
• Integração estrutural ao chassi
• Vida útil superior a 3 mil ciclos
• Melhor aproveitamento de espaço interno
• Recarga rápida e maior eficiência energética

Ficha técnica – carroceria Mascarello com chassi BC12 da BYD

• Aplicação: ônibus urbano
• Propulsão: 100% a bateria
• Bateria: Blade BYD (LFP)
• Capacidade energética: 425 à 499 kWh
• Autonomia: até 3270km
• Tempo de recarga: de 1 a 2 horas
• Comprimento: 13 m
• Capacidade de passageiros: 76

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A Volare entrega a primeira unidade do Volare Fly 10 GV, movido a biometano e GNV dedicada ao setor de fretamento empresarial. O veículo foi entregue à Viação Giratur, operadora de transporte de Caxias do Sul, pela concessionária Bormana Caxias, e já está em operação no transporte diário dos colaboradores da Marcopolo.

“A iniciativa representa um avanço significativo para as estratégias e metas ESG das empresas da região. A adoção de um modelo 100% movido a GNV/biometano introduz uma tecnologia de menor impacto ambiental em um segmento cada vez mais essencial para as corporações, ampliando os efeitos positivos da transição energética e estimulando um cotidiano mais sustentável”, destaca Sidnei Vargas, gerente- executivo da Volare.

Segundo a Volare, a iniciativa conecta diferentes atores da cadeia de mobilidade sustentável: a fabricante com o desenvolvimento tecnológico e produção do veículo; a Giratur, operadora de transporte, inovando no segmento de fretamento; a Bormana Caxias, concessionária Volare responsável pelo suporte técnico e comercial; a Sulgás, responsável pela infraestrutura e o abastecimento, viabilizando o uso contínuo do GNV/biometano, e o Banco Moneo, instituição financeira da Marcopolo, que apoiou a aquisição por meio de recursos do Fungetur — fundo federal voltado ao financiamento de iniciativas de turismo e fretamento.

O Volare Fly 10 GV entregue à Giratur possui:

• 10.145 mm de comprimento;

• 35 poltronas Executiva Soft Reclinável, com tomadas USB;

• Sistema de ar-condicionado, câmeras de monitoramento e sensor traseiro de estacionamento;

• Três cilindros de combustível, com capacidade para 360 litros, garantindo autonomia de até 450 km dependendo da aplicação.

A concepção do modelo envolveu quatro anos de desenvolvimento, com foco em tecnologias mais limpas e eficientes. O motor, projetado especialmente para operação com GNV e biometano em qualquer proporção, assegura excelente desempenho, economia operacional e redução de até 96% de material particulado e 84% de gases causadores do efeito estufa.

O veículo também incorpora sistemas eletrônicos como controle de tração e estabilidade e bloqueio automático do veículo com porta aberta.

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Seminário realizado em São Paulo, no dia 24 de fevereiro de 2026, pelo Lide – Grupo de Líderes Empresariais, mostrou avanços, desafios e potencialidades da eletromobilidade no país. Ao lado do ex-governador paulista e fundador do Grupo Lide, João Dória Júnior, participaram do evento o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, e Alexandre Baldy, vice-presidente da BYD Brasil, além de outros políticos, empresários e especialistas.

O encontro foi estruturado em dois painéis. No primeiro deles, que buscou evidenciar como a eletromobilidade transforma o dia a dia das pessoas, Ricardo Nunes informou que São Paulo já possui a maior frota de ônibus elétricos do Brasil, com mais de 1.100 veículos em operação. Disse que a substituição dos ônibus a diesel por modelos elétricos é um avanço significativo, com redução de emissões e impactos positivos na saúde pública, com a previsão de evitar 388 mortes prematuras – sobretudo por doenças respiratórias – até 2032.

O prefeito sublinhou que cada ônibus elétrico substitui o consumo de 35.000 litros de diesel anualmente, o que equivale ao impacto ambiental de 6.400 árvores plantadas. O custo elevado da transição é um desafio. Um ônibus elétrico custa R$ 2,8 milhões, enquanto um a diesel sai por R$ 800.000, exigindo um planejamento financeiro robusto. A prefeitura estruturou um modelo de financiamento, com a participação de bancos como o Banco do Brasil e a Caixa Econômica, além de parcerias internacionais, como o Banco da China.

Celso Caldeira, secretário de Mobilidade Urbana de São Paulo, salientou a importância da eletromobilidade para o transporte público da cidade – sistema que conta com 13.419 ônibus, sendo 12.098 em operação e os restantes integrantes da frota reserva. Em 2025, São Paulo transportou 1,9 bilhão de pessoas, com uma média diária de 7 milhões de passageiros.

Transformação do dia a dia

Iêda Maria Oliveira, diretora-executiva da Eletra, enfatizou que a mobilidade elétrica vai além de uma simples mudança tecnológica, representando uma transformação profunda no estilo de vida urbano. Ela destacou que a substituição do diesel pela eletricidade melhora o conforto, reduz a poluição e impacta positivamente a saúde pública. A executiva ressaltou que os veículos elétricos significam oportunidade para o Brasil recuperar mercado na América Latina.

A popularização dos veículos elétricos desde 2020 foi um dos pontos levados ao seminário por Ricardo Guggisberg, presidente do Instituto Brasileiro de Mobilidade Sustentável. Ele ressaltou o amadurecimento da mobilidade elétrica no Brasil e informou que, em 2025, São Paulo superou a marca de 80 mil unidades de bicicletas elétricas, o que, segundo disse, evidencia o crescente interesse por soluções sustentáveis. Em sua opinião, o panorama para o segmento é otimista, apesar dos desafios iniciais, como a insegurança quanto à recarga e os custos de adoção.

Miguel Priscinotti, secretário-executivo de Políticas para Cidades e Transporte do governo de Goiás, mostrou o conceito de “realismo verde”, descrito como a filosofia por trás da descarbonização naquele estado. Em suas palavras, a iniciativa vai além da simples eletrificação da frota: o objetivo é realizar a transição de maneira responsável, levando em consideração aspectos sociais, ambientais e econômicos.

A Loga – Logística Ambiental de São Paulo é responsável pela coleta, transporte, tratamento e destinação final dos resíduos domiciliares e de saúde da Região Noroeste da cidade de São Paulo. O presidente da empresa, Domenico Granata, afirmou que a gestão moderna de resíduos sólidos pode desempenhar um papel crucial na transição energética e na descarbonização da mobilidade urbana, ao integrar as soluções de gestão de resíduos à evolução das cidades sustentáveis, com produção de energia elétrica, biogás e biometano.

Papel da eletromobilidade

Alexandre Baldy, vice-presidente da BYD Brasil, enfatizou que a mobilidade elétrica vai além de veículos, afetando diretamente as necessidades de locomoção das pessoas, com impactos sociais e econômicos significativos. Para o Brasil, ele vê a mobilidade elétrica como uma oportunidade estratégica, dada a abundância de minerais essenciais, como terras raras, necessários para baterias de veículos elétricos. A verticalização da cadeia de produção desses recursos poderia impulsionar a economia brasileira.

Baldy também alertou para a urgência de políticas públicas claras e eficientes, especialmente em relação à regulação do trânsito e ao atraso na implementação de energia fotovoltaica no país, o que prejudica o aproveitamento do potencial da mobilidade elétrica.

Ele destacou que os carros elétricos podem representar uma economia significativa para as famílias brasileiras, que gastam uma grande parte de sua renda com combustíveis, podendo reduzir esse custo ao optar por eletricidade. Também abordou a importância de investimentos na infraestrutura de recarga, apontando que a BYD está expandindo rapidamente os carregadores rápidos no Brasil, o que ajudará a tornar a mobilidade elétrica mais acessível.

Por fim, Alexandre Baldy ressaltou a importância de políticas públicas para atrair investimentos e gerar empregos, além de como o Brasil pode se tornar um polo de inovação na produção de baterias e veículos elétricos, especialmente com o apoio à transferência tecnológica da China. Ele acredita que, nos próximos anos, o Brasil terá um crescimento significativo na mobilidade elétrica, podendo se tornar um líder global no setor.

Visão otimista

CEO da Zletric, Pedro Schaan levou ao seminário uma visão otimista sobre o futuro dos carros elétricos no Brasil, destacando a necessidade de uma ação coletiva para expandir a infraestrutura de recarga e fortalecer a regulamentação do setor. As leis que garantem o direito de instalação de carregadores em garagens de condomínios, como a recente legislação em São Paulo, foram vistas como um avanço importante para facilitar a adoção de veículos elétricos.

Daniele Nadalim, sócio e diretor da Minencen, apresentou um diagnóstico da indústria automobilística brasileira e as projeções para o setor de veículos elétricos. Ele ressaltou que, apesar dos desafios, o Brasil possui grandes oportunidades no setor de eletromobilidade, especialmente se souber aproveitar suas vantagens comparativas, como a mineração e a engenharia. O futuro da mobilidade sustentável no país dependerá da capacidade de se posicionar estrategicamente frente às mudanças globais e de investir em inovação tecnológica e infraestrutura.

Uma apresentação sobre os 20 anos de atuação da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e uma reflexão sobre o papel da entidade no desenvolvimento do setor foi a contribuição de Daniel Caramori, gerente sênior de assuntos governamentais da General Motors do Brasil e diretor da ABVE. Ele destacou o aumento de associados e a importância de uma colaboração entre empresas, governos e sociedade para garantir o sucesso da revolução da mobilidade elétrica.

Outra dirigente da ABVE, Márcia Loureiro, compartilhou insights sobre as oportunidades de negócios no setor. Dividindo as perspectivas em três verticais principais, disse que a rentabilidade na operação de pontos de recarga, a criação de soluções digitais para facilitar a experiência do usuário e o investimento em energia renovável e armazenamento se destacam como áreas-chave para o crescimento sustentável do setor.

Thiago Hipólito, diretor de inovação da 99, compartilhou a visão da empresa sobre o futuro da mobilidade elétrica, destacando as parcerias e iniciativas que têm impulsionado a adoção de veículos elétricos no Brasil. Ele enfatizou que, para acelerar a transição, é fundamental investir na infraestrutura de recarga e na educação do consumidor sobre os benefícios dessa tecnologia.

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A intensificação dos eventos climáticos extremos tem tornado mais visíveis as fragilidades da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Alagamentos recorrentes, interrupções no transporte coletivo e longos tempos de deslocamento deixaram de ser exceção e passaram a fazer parte da rotina de milhões de pessoas.

Com essa leitura, o ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento ou, em inglês, Institute for Transportation and Development Policy) lançou recentemente a atualização do Índice de Vulnerabilidade às Mudanças Climáticas na Mobilidade Urbana (IVMU), ferramenta que tem como objetivo orientar políticas públicas e investimentos em nível nacional.

Originalmente publicado há quase dez anos, o índice foi criado para apoiar o ministério das Cidades na formulação de estratégias de adaptação. A nova edição, divulgada em novembro de 2025, surge em meio ao fortalecimento da agenda climática no país, impulsionada, entre outros fatores, pela realização da COP-30 no Brasil e pela maior visibilidade internacional do tema.

“O índice tem como objetivo apoiar o processo de planejamento a nível nacional e o direcionamento de financiamento”, afirma mestre em engenharia urbana e ambiental Iuri Moura, gerente de projetos do ITDP. Segundo ele, a atualização busca identificar grandes regiões, estados, regiões metropolitanas e categorias de municípios prioritários para medidas de política pública e investimentos.

Raio-X da vulnerabilidade

O IVMU foi aplicado a 320 municípios com mais de 100 mil habitantes, que somam cerca de 115,7 milhões de pessoas, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A vulnerabilidade é medida a partir da combinação de três fatores: sensibilidade da população e das infraestruturas, capacidade de adaptação dos municípios e grau de exposição às mudanças climáticas. Quanto maior a sensibilidade e menor a capacidade adaptativa, maior tende a ser o risco de impactos negativos sobre o funcionamento dos sistemas de mobilidade.

Desigualdades regionais

Os resultados revelam fortes desigualdades regionais. Norte e Nordeste concentram, proporcionalmente, a maior parcela de municípios nas faixas superiores de vulnerabilidade. Já Sul e Sudeste apresentam perfil mais heterogêneo, enquanto o Centro-Oeste tem distribuição mais equilibrada entre as categorias.

O recorte por estados mostra que 80 municípios foram classificados com vulnerabilidade superior, reunindo cerca de 17,45 milhões de habitantes. Parte significativa está concentrada em estados como Rio de Janeiro, Pernambuco, Pará, Minas Gerais, Bahia e Maranhão. Em quase 94% dessas cidades, a combinação é a mesma: alta sensibilidade e baixa capacidade adaptativa. Em sentido oposto, estados como São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul e Goiás concentram maior participação de cidades nas categorias de menor risco relativo.

Outro dado relevante é que o risco climático não está restrito às grandes metrópoles. Municípios entre 100 mil e 300 mil habitantes apresentam a maior proporção de vulnerabilidade elevada, em geral associada à baixa densidade urbana, precariedade dos deslocamentos a pé e limitações técnicas para planejar sistemas resilientes.

Municípios entre 300 mil e 700 mil habitantes formam o segundo grupo mais vulnerável, influenciados pela maior exposição a eventos climáticos, pela expansão urbana pouco compacta e pela presença significativa de grupos sociais mais sensíveis aos impactos. Já as cidades com mais de 700 mil habitantes registram, proporcionalmente, menor incidência de vulnerabilidade superior, mas enfrentam desafios específicos, como longos tempos de deslocamento e elevada exposição a ondas de calor e chuvas intensas.

Centro e periferia

A análise das regiões metropolitanas reforça desigualdades que nem sempre aparecem em recortes estaduais ou regionais. De modo geral, observa-se um padrão de contraste entre áreas centrais e municípios periféricos.

Enquanto os núcleos centrais tendem a apresentar maior capacidade adaptativa, as bordas metropolitanas concentram maior sensibilidade e riscos mais acentuados, refletindo desigualdades históricas de investimento, infraestrutura e acesso a serviços.

Sem ranking, com prioridade

Apesar de trabalhar com dados municipais, o ITDP optou por não divulgar um ranking público de cidades. Na versão anterior, a exposição individual dos resultados gerou disputas e leituras distorcidas.

“A intenção do índice não é gerar ranqueamento ou competição entre cidades. Mesmo a cidade que teve o melhor resultado comparativo não está super bem do ponto de vista da adaptação. É uma avaliação que remete ao contexto brasileiro”, explica Moura. Segundo ele, o foco da publicação é regional e nacional, justamente para apoiar a definição de prioridades e a alocação de recursos federais. Caso municípios ou parceiros institucionais solicitem os dados detalhados, o instituto se dispõe a compartilhar as informações em diálogo direto.

Diálogo com estudo nacional de mobilidade

O índice passa a dialogar diretamente com o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU) em andamento, conduzido pelo ministério das Cidades e pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A iniciativa foca nas 21 regiões metropolitanas do país com mais de um milhão de habitantes, e deve orientar investimentos em corredores e sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade.

“Esse estudo é fundamental para indicar essas prioridades a nível de projeto nas principais regiões metropolitanas brasileiras”, afirma Moura. O ITDP vem colaborando no planejamento e na revisão técnica da pesquisa, cujos resultados preliminares já começaram a ser divulgados pelo BNDES. A expectativa é que o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana forneça diagnóstico detalhado sobre gargalos de infraestrutura e carências de transporte coletivo, enquanto o IVMU contribua com a incorporação sistemática da perspectiva climática na definição dos investimentos.

“Existe um gargalo gigante de investimento no Brasil, especialmente nas nossas regiões metropolitanas. A ideia do índice é dialogar com essa iniciativa para ajudar o BNDES e o governo federal a incorporar a perspectiva da adaptação nesse processo”, diz o especialista.

Adaptação como agenda do presente

Entre as recomendações do IVMU estão medidas de planejamento e gestão que não exigem necessariamente grandes aportes financeiros, mas demandam capacidade técnica e coordenação institucional, além de investimentos estruturais para tornar os sistemas de transporte mais resilientes a eventos extremos.

O estudo também reforça a necessidade de definir responsabilidades entre entes federativos, criar protocolos operacionais para eventos climáticos, planejar por bacias hidrográficas e fortalecer a governança de dados.

De forma geral, as recomendações do índice apontam a implementação de soluções práticas como microdrenagem e retrofit climático de infraestruturas existentes, além de ampliar redes de transporte público de média e alta capacidade. Essas ações podem ser adaptadas conforme as necessidades e características de cada município, desde os de pequeno porte até as grandes metrópoles.

Em um cenário de agravamento dos riscos climáticos, o índice consolida a adaptação como eixo central do planejamento urbano brasileiro. Mais do que um diagnóstico, o IVMU se apresenta como instrumento estratégico para orientar políticas e investimentos nas regiões metropolitanas — justamente onde se concentram os maiores desafios de mobilidade e, cada vez mais, os impactos das mudanças climáticas.

Acesse o caderno com o Índice de Vulnerabilidade às Mudanças Climáticas na Mobilidade Urbana (IVMU)

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Com sua sinceridade característica, a empresária Niege Chaves, vice-presidente do Grupo MobiBrasil, revisita erros, acertos e desafios. A principal conclusão é de que a transição energética só funciona quando é construída a várias mãos: poder público, operadores e sociedade. Apesar dos tropeços, ela se declara sempre otimista.

Niege relembra a experiência da MobiBrasil com ônibus a etanol em São Paulo a partir de 2011 e explica por que o projeto desmoronou: variação de preço do combustível, peças importadas, baixa disponibilidade operacional e a mudança repentina na linha política da prefeitura. Mesmo com bons resultados ambientais, o etanol não se sustentou. Para ela, o fracasso aconteceu porque a tecnologia foi implantada antes da infraestrutura, da maturidade técnica e políticas de estado.  

A empresária reforça que governo, órgão gestor, operadores e sociedade precisam atuar juntos para garantir continuidade, escala e responsabilidade compartilhada. O etanol não deu certo naquele momento porque faltou tudo isso — e essa é, segundo ela, a principal lição para qualquer matriz energética que venha a substituir o diesel. A MobiBrasil está testando ônibus a gás no Recife, com balanço positivo até agora. 

Eletrificação em São Paulo. Projeto “atordoado”, mas sem volta 

Niege detalha os desafios da eletrificação paulistana: a proibição abrupta de renovar frota a diesel em 2023 que causou o envelhecimento de mais de três mil ônibus, atrasos na homologação de articulados e superarticulado e a já conhecida falta de energia nas garagens.  Mesmo assim, ela reconhece ideias inteligentes no modelo de São Paulo e recomenda uma transição gradual, começando pelos veículos menores e com forte investimento em treinamento e infraestrutura. Neste momento a empresa estuda investimentos em BESS versus alta tensão.

Volvo aposta em elétricos e biodiesel

A editora da Technibus, Márcia Pinna, entrevista Ricardo Seixas, novo diretor comercial de ônibus da Volvo Brasil. Ele afirma que a marca está preparada para a jornada de sustentabilidade na América Latina e que aposta em duas frentes: ônibus elétricos e a biodiesel. A Volvo entregou recentemente 21 chassis elétricos em Goiânia e anunciou que oferecerá, ainda este ano, a opção de uso do biocombustível B100 no chassi urbano B320R, com potencial de reduzir em até 90% as emissões de CO₂. Para Seixas, o Brasil precisa de múltiplas soluções.

Frota da Ouro e Prata toda conectada, até em áreas sem telefonia

A Viação Ouro e Prata agora oferece internet via satélite em 100% de sua frota, com tecnologia Opconecta. A conexão funciona mesmo em regiões sem cobertura de telefonia móvel, permitindo que passageiros acessem redes sociais, e-mails, streaming e ferramentas de trabalho durante toda a viagem. A velocidade pode chegar a 220 MB/s, garantindo múltiplos acessos simultâneos. O projeto levou três anos de desenvolvimento e coloca a empresa na vanguarda do atendimento ao passageiro conectado.

Editorial: a geração que sabe o que não quer

No editorial desta semana, Alexandre Pelegi traz uma reflexão provocadora inspirada em Clarice Lispector: “Não sei o que quero ser, mas sei o que não quero ser.” A frase, segundo o especialista Ilo Lobel da Luz, traduz o comportamento profissional da geração Z, que rejeita modelos antigos de trabalho, ambientes tóxicos e promessas vazias de carreira. Pelegi destaca que o setor de transporte — historicamente baseado em estabilidade e rotina — precisa entender que propósito, ambiente saudável e liderança são hoje fatores decisivos de retenção. Talvez o apagão não seja de mão de obra, mas de escuta.

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